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日本本土市场的跑车热潮，在上世纪九十年代初期开始渐渐消退，而被称之为 “ 无罩跑车 ” 的运动街车则是在这一时间开始在当地流行起来，而导火索之一是 Kawasaki 在 1989 年推出的 Zephyr 西风、快速地成为市场的潮流产品之一，尽管当时 Honda CB-1 和 Suzuki Bandit 400 也已经在市场上销售，但这两个使用水冷发动机车型，显然缺少了七十年代、四气缸发动机鼎盛时期产品的精髓 —— 风冷。当时持观望状态的 Yamaha 直到 1993 年才正式推出了 XJR400（工厂编号 4HM，初期型），有别于 CB-1/CB400 Super Four 采用跑车动力平台移植的方式，XJR400 没有采用 FZR400R 的动力平台，而是开发了全新的风冷（带油冷系统）四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，气缸组前倾 14 度（气缸组的中心线，与垂直线之间的夹角）的设计，使用四具 BS30 化油器，最大马力输出 39 kw（约 53 匹）。车体使用一副钢管式的车架，圆形的前大灯、双圆筒式的仪表板，整体上保持了七十年代四气缸街车的外观风格，容量高达 18 公升的巨型油箱（后期版本增大到 20 公升的容量），叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉，前双碟制动系统。厂方为 XJR400 冠以 The Fighting Spirit “ 战斗的精神 ” 之名，其理念是强调运动特性，Yamaha 对此的解决方案，是对发动机的动力输出曲线进行深度的调校，4000 rpm 到 6000 rpm 有一个相对平缓的输出（只有大约 20 匹），超过了 6000 rpm 之后、直到 11000 rpm，动力输出曲线呈陡峭状、直达峰值输出的 53 匹。这样的输出特性设定，提供了一个高转速时的强加速运动感，为 XJR400 这个有着 “ 最快的风冷 400 cc 发动机 ” 产品，在日本本土市场迅速打开了局面：1993 上市的第一年，XJR400 在九个月的时间里，向本土市场交付接近 1.5 万辆（数据来源：JAMA 日本汽车制造商协会），在 400 cc 级别市场拿下年度第三名、400 cc 级别运动街车市场的年度第二名。此后多年的大部分时间里，XJR400 一直占据着日本本土市场 400 cc 级别的年度前三位置。图7
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从 1993 年首次推出到 2007 年最后一次更新，XJR400 都没有推出过换代产品，十五年的产品寿命周期里，该车曾经历两次的更新（4HM 中期型、4HM 后期型），并先后推出了配备 Ohlins 奥林斯后减震的 S 版，换装了奥林斯后减震、Brembo 布雷博前刹车卡钳的 R 版，以及在 R 版的基础上换装了方型前大灯、带小型车头整流罩的 RII 版。图19
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作为日本本土市场里，四大制造商里最迟推出直列四气缸 400 cc 级别运动街车的车型，XJR400 推出之后没卖上几年，就开始面对日本宏观经济环境的不断萎缩，1985 年签署的广场协议、其杀伤力渐渐显现，让日本的本土摩托车市场销量，从九十年代初每年近二百万辆的级别持续下滑，到千禧年下降到不到 78 万辆（数字来源：JAMA 日本汽车制造商协会。下同），而 2010 年更是进一步下跌到只剩下大约 38 万辆。这样的市场大环境之下，XJR400 在经历了最初几年的辉煌，尤其是在 1997 年一月、推出了搭载水冷直列四气缸发动机的全新 FZ400 之后，XJR400 的角色被渐渐淡化。从 1993 年首次推出到 2007 年最后一次更新，XJR400 都没有推出过换代产品，十五年的产品寿命周期里，该车曾经历过两次的更新（4HM 中期型、4HM 后期型）。属于初期型的 1993 - 1997 XJR400，搭载一副风冷（带油冷系统）四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，气缸组前倾 14 度（气缸组的中心线，与垂直线之间的夹角）的设计，最大马力输出 39 kw（约 53 匹）。车体使用一副钢管式的车架，圆形的前大灯、双圆筒式的仪表板，有着一个上世纪七十年代四气缸街车的外观风格，叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉，前双碟制动系统。1994 年，XJR400 推出了标配 Ohlins 奥林斯后减震的 S 版；到 1995 年，XJR400 首次推出了标配奥林斯后减震、Brembo 布雷博前刹车卡钳的 R 版，以及在 R 版的基础上换装了方型前大灯、带小型车头整流罩的 RII 版（厂方的材料称、这是 XJR400 的首次重大改变）。此后，基础型的 XJR400 渐渐退出了市场，剩下更高配置的 R 版，继续以 The Fighting Spirit “ 战斗的精神 ” 之名、与对手在市场上较量。图47
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1998 年五月，Yamaha 发布了中期改进型的 XJR400R（4HM 中期型）。与之前的版本相比，新车的动力单元并没有变化，最大动力输出维持在 53 匹，标配了奥林斯后减震、Brembo 布雷博前刹车卡钳。新版本的主要变化点如下：1、新设计的油箱。新油箱有着一个更显眼的新外观造型，并有着更大的 20 公升容量（上一版本的油箱容量为 18 公升）；2、新设计的车体中部外壳罩（空气滤清器和电池的外盖）和尾部外壳；3、新设计的、具有更大反射面积的多重反射式后刹车灯；4、新设计的仪表板；5、发动机采用了铝合金原色般银灰色（上一版本的发动机为黑色），前叉加装了叉芯小护罩，新设计的鞍座，新的配套轮胎等；6、只剩下一个 R 版供应市场。图53
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2001 年三月，Yamaha 发布了属于最终版的 XJR400R（4HM 后期型），同样只有一个采用了奥林斯后减震的 R 版供应市场。而新的 R 版不再使用 Brembo 布雷博的前刹车卡钳，而是采用了与当时 YZF600 Thunder Cat/YZF-R6、YZF1000R Thunder Ace/YZF-R1 同级的配置。与上一版本相比，新的 2001 XJR400R 动力单元没有变化，但采用了响应特性更佳的新型化油器，轻量化的后轮框，更好性能的配套轮胎，车体重量降低了 3 公斤，加入有助燃烧、降低排放污染的二次空气导入系统等。厂方称，新版本的 XJR400R 更新了大约 250 个零件、相当于车辆构成之全部零件的约 30%，一系列的改进提高了新 XJR400R 的运动性，以及日常使用环境里的行走性能、乘坐舒适性。图67
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Yamaha 在 1993 年首次发布了搭载直列四气缸发动机的中型运动街车 XJR400，以 The Fighting Spirit “ 战斗的精神 ” 之名，加入到当时日本本土市场如火如荼的中量级市场大战中。该车的发动机型式为风冷（带油冷器）四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，气缸组前倾 14 度（气缸组的中心线，与垂直线之间的夹角）的设计，最大马力输出 39 kw（约 53 匹）。车体使用一副钢管式的车架，圆形的前大灯、双圆筒式的仪表板，叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉，前双碟制动系统。1994 年，XJR400 推出了标配 Ohlins 奥林斯后减震的 S 版；1995 年，XJR400 首次推出了标配奥林斯后减震、Brembo 布雷博前刹车卡钳的 R 版，以及在 R 版的基础上换装了方型前大灯、带小型车头整流罩的 RII 版（厂方的材料称、这是 XJR400 的首次重大改变，该车前后共经历了 1995、1998、2001 三次重大变化）。此后，基础型的 XJR400 渐渐退出了市场，剩下更高配置的 R 版继续发售。从 1993 年首次推出到 2007 年发布最后一次更新，XJR400 都没有推出过换代产品，十五年的产品寿命周期里，该车曾经历过两次的重大更新（4HM 中期型、4HM 后期型）：1、1998 年五月发布的中期改进型 XJR400R（4HM 中期型），换装了新外形、且有着更大容量（从 18 公升增加至 20 公升）的油箱，新设计的仪表板、车体尾部和中部两侧的外壳、后刹车灯，新的鞍座，发动机外部采用了有着铝合金原色风格的银灰色；2、2001 年三月推出的、属于最终版的 XJR400R（4HM 后期型），换装了响应特性更佳的新型化油器，轻量化的后轮框，更好性能的配套轮胎，车体重量降低了 3 公斤，新的一体式刹车卡钳，加入有助燃烧、降低排放污染的二次空气导入系统等；3、从中期型开始，XJR400 就只剩下 R 版供应日本本土市场。下图是 1993 - 2007 XJR400 各版本的工厂代号：图73
2002、2003 款的 XJR400R 维持了 2001 款的机械规格，仅是更换了车体的图案/贴花。
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2003 年十二月发布了 2004 XJR400R，沿用了此前版本的规格，除了换上新的车体图案/贴花之外，还标配了防盗系统，消声器和对应的点火时间经过调整，降低了噪音以应对新的法规管制、并提高了中低转速域的加速感，仪表板也换成了与旗舰级版本 XJR1300 相同形状的风格。
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XJR400R 的最后一次更新发布是在 2007 年一月，不久后正式全面停产。
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