移动应用
今年的重庆摩展，摩托莫里尼发布了X-CAPE1200，标准版售价为 65980元，旗舰版（带三箱、护杠、护手）售价为69980元。
不过直到本月中旬，本人赴浙江台州才得到了一次试驾的机会，以下为本人试驾X-CAPE1200的心得及评价，若有助于诸位增进了解，也算不枉此行了。
对于售价六万以上的重型ADV，自然不必将销量多少与那些家用踏板或者小排量仿赛类相比较，进而得出结论这车根本卖不动，再进而推断出这车不行，否则为何市面上难见踪影的可笑结论。
这种超公升级的重型ADV，面对的用户人群极其狭窄，一般来说，只有那些拥有极其丰富骑行经验和长期摩旅资历的资深老炮，可能会将眼光停留在这款X-CAPE1200上，与你想象不同的是，这些人群并不一定是人手一辆宝马R1300 GS或者杜卡迪的MULTISTRADA V4，毕竟是动辄二三十万的售价，如果国产能有相当性能或者骑行感受的国产车型作为平替产品，那么他们也并非不愿去考虑。
图5
先看X-CAPE1200的外观。
图6
X-CAPE1200外观为摩托莫里尼在意大利的总部所设计，不得不说，意大利人对机械美学的理解和把握确实达到了炉火纯青的地步，既然是超公升级的重型ADV，X-CAPE1200的车身造型饱满而富有张力，壮硕的身姿展现了重型ADV车型应有的强大气场。
图7
车辆最具辨识度的特征是其前脸设计，标志性的仿生式对称LED大灯组与前整流罩巧妙融合，构成了醒目的“X”形轮廓。无鸟嘴的设计是摩托莫里尼X-CAPE家族系列的标志。车身侧面的线条处理流畅而富有肌肉感，油箱与侧面导流板采用了流线型设计，配合车头两侧巨大的整流罩，在视觉上强化了雄性气息。
图8整体风格上，X-CAPE1200成功地将运动感、个性化与功能性融为了一体，充满力量感又不失协调的造型延续了家族的经典语言，又通过更复杂的细节和更饱满的体量，在超公升级别的平台上将这种意大利美学设计的特点完美演绎，所以，对于X-CAPE1200的外观设计，我个人是没有任何挑剔的成分在里面，相信以大部分车迷的审美来看，也是完全符合其对一辆大型ADV的期待。
再说动力系统。
图9
X-CAPE1200搭载的这款水冷/油冷V型双缸八气门发动机，夹角为87度，实际排量为1187cc，缸径*行程为107*66（mm），典型的高转速大输出马力的设计取向，缸径几乎达到了行程的两倍，最大功率扭矩分别为95KW/8750转和106NM/7000转。虽然最大扭矩输出的转速稍稍偏晚，但是俗话身大力不亏，绝对数值（106NM）摆在这里，即使转速处于中低转速区域，也依然有不错的加速力道，更何况，X-CAPE1200的产品定位并非是那种野外环境下飞沙走石飞坡速降的硬派ADV，而是以铺装道路高速巡航长途疾驰为主，因此如此的动力特性并没有问题。这款发动机其实是摩托莫里尼的一款当家发动机，由来已久，而熟悉摩托莫里尼的车迷应该了解，V缸发动机技术一直就是摩托莫里尼赖以成名的压箱底技术，这与上世纪欧洲与日本在发动机技术上的侧重点息息相关，欧洲车厂主攻V缸和并列双缸技术，日系品牌则侧重直列四缸。
图10图11图12
从早期的3½到MORINNI 500，再到后来的漫游者1200和海盗船系列，摩托莫里尼对V-twin发动机技术一直情有独钟，技术不断迭代进化，目前X-CAPE1200搭载的这款1187cc排量的V缸发动机，就是摩托莫里尼MILANO1200上的那款动力系统。
图13
虽然有点年头了，但是在技术架构上，这款发动机技术非常的前沿化，在中国摩托莫里尼引入这款发动机技术之后，针对环保要求和性能提升做了大量的改进，不仅能轻松满足目前环保法规，动力上的提升反而更进一步（原型机功率扭矩分别是85KW和102NM），在排量没有增加的情况下，还要满足更严苛的环保法规要求，做到这一点确实很难的。不了解相关情况的读者，可以去参照一下，为何进口品牌很多车型换代之后排量在逐步提升马力却没有增加多少，个中缘由不用多说了吧？
并且为了强化可靠性耐久性，这款V缸超公升级发动机还采用 了DLC （类金刚石涂层）超硬涂层的气门和活塞销、锻造活塞、锻造的凸轮轴以及钨钢材质的曲轴等高端材料，这使得这款发动机的耐造能力显著提升，可以说，在用料上，这款发动机完全能够与同排量进口车型一较高下。
图14
电喷系统上，这款发动机配备的是欧洲马瑞利的电喷系统，而不是国内常用的博世，这一点可能很多人不太理解——难道博世还不如马瑞利？其实也不能这么说，但是欧洲车厂惯用马瑞利电喷系统，尤其是在大排量车型上，马瑞利确有独到之处，而X-CAPE1200的整车调校（包含电喷匹配）又是由摩托莫里尼意大利团队负责，因此选择马瑞利电喷也就是顺理成章的事情。这款发动机还匹配了电子油门技术，这样一来双向快排也有了，同时电控系统上标配了六轴IMU、TCS、弯道ABS、多种骑行模式、定速巡航、毫米波雷达。
图15
另外还有自动大灯、自动转向辅助灯，从这些配置上看，X-CAPE1200完全不逊色与进口同排量级别的ADV车型。
图16图17
而在车架的材质选择上，摩托莫里尼依然还是偏爱铬钼钢管车架（型号20CrMo），网上查了一下，其化学成分含碳0.17-0.24%，铬0.8-1.1%，钼0.15-0.25%，热处理后屈服强度≥685MPa，抗拉强度≥885MPa。能承受复杂路况下的冲击与振动，同时保持轻量化优势。这种钢材在高温下仍能保持稳定性能，适合摩托车这类需兼顾强度与韧性的应用场景。
这一点没有意外，因为从摩托莫里尼X-CAPE650开始，铬钼钢管车架就一直是标配，要说这种车架好在哪里，其实就是平衡性极佳，它既轻巧刚性又大，远比普通碳素钢管表现优秀。同时造价上也不似那些更高端的车架材料昂贵，所以这种材料欧洲车厂普遍比较偏爱，像KTM等厂家，甚至在专业赛车上也使用这种材质。
图18图19图20图21
X-CAPE1200的前后轮尺寸为前19后17寸真空胎辐条轮毂，搭配倍耐力全地形轮胎，标配BREMBO品牌的STYLEMA M4.32型号对向四活塞卡钳，上泵为直推式，搭配的是320mm直径的浮动双碟，后轮为双活塞卡钳配280mm直径的单碟盘。
图22图23
另外离合器也是采用的BREMBO品牌的直推上泵液压离合器。前后悬挂系统为全可调倒立马祖奇减震，后减震为KYB品牌的多连杆独立单减震，行程均为180mm。X-CAPE1200的全车整备质量为259kg，其中油箱容量为24.5升，听起来两百多公斤的整备质量挺吓人，但是按照排量来看，其实这个车重是很合理的范围之内了。
图24
若是对比KTM1290 ADV、杜卡迪MULTISTRADA V4、宝马R1250 GS和本田的非双1100这些进口大型ADV来看，这种超公升级的重型ADV达到两百五六十公斤的整备质量实在是很正常的数据。本身发动机就那么大一坨，重量七八十公斤不算，动力那么大，车架、减震、制动等等也得强化，这会进一步增加车重，然后油箱呢？这么大排量不得配上个20多升的油箱么？否则续航距离没法看，最后就是体型也必须相应的大型化，轴距得大，高度得高，这样七七八八一来，车重无论如何都轻不了，再怎么轻量化，也不可能有太大的改变。
所以这样一来，这种重型ADV一般只在合理范围内做一定的轻量化设计，而将设计重点集中在骑行感受上的轻巧上，毕竟车买来是给你骑的，而不是用来推的，那么要如何做到这一点呢？
图25
还得靠调校和设计，将车的质心尽量集中在靠下的部位，并且尽量集中在一点，另外前后轮的配重在精确计算骑乘单人/双人之后，尽量靠近前后轮各50%的配重比，然后就是要考虑轴距长度、离地间隙、骑行三角，后摇臂长度、前叉拖曳距等等几何参数的问题，这些设计和调校需要极其深厚的底蕴来支持，摸着石头过河是不行的。好的设计和调校，一样能够使体重两百多公斤的大家伙骑起来身轻如燕掌控自如，例如宝马的R1250 GS，那么大排量的一辆ADV，从未有人说这车难骑，相反操控性相当之好，这就是调校设计的功力。前面讲过了，X-CAPE1200在配置和动力方面，完全不逊色，那么X-CAPE1200的骑行感受，能否达到进口同级别ADV的水平？
图26图27
X-CAPE1200的座高为840mm，但是别被数据所蒙骗，本人身高170mm，一样能双脚尖触地，这样就能保证停车时一只脚悬空的恐惧感，手把高度较高，大型ADV的标准姿态，脚踏部位靠近臀部正下方，行驶在崎岖不平的非铺装路面时，双脚能有效分担腰部的冲击力，从这点上来说，尽管X-CAPE1200时偏重于铺装道路的行驶，但是也并非没有一点野外路况的通过性。
图28
其实坐上X-CAPE1200时，还是有点小小的忐忑，毕竟是一辆1200cc排量级别的ADV，这个车重和动力，令我不得不小心翼翼的面对。但是松开离合之后，从发动机的输出特性来看，在中低转速区域的输出，X-CAPE1200明显表现出了克制的一面，我预想当中后轮刨地尘土飞扬的场景并未出现，发动机的动力给我的感受极其可控，我甚至认为与650级别的ADV 相比，它也并未体现出排量上的优势。但是这只是暂时的，随着转速的逐步提升，或者是大油门起步的情况下，X-CAPE1200终于用排量上的优势释放出了原本的野性，5000转以上的时候，X-CAPE1200表现出的加速力道令人惊喜，车尾略一下沉，就感觉车把似乎要挣脱双手的掌控，不得不紧紧握住车把，并且大腿夹紧车身两侧，防止身体的重心失衡，这，才是超公升级的重型ADV该有的动力水准。
图29
由于场地原因，此次试驾并未上到公路上正常行驶，但是按照这款发动机在5000转之后的动力表现，高速巡航应该是X-CAPE1200的天下，而这种体重达到两百多公斤的ADV，经验上应该是高速巡航时的稳定性会比中小排量的车型更好，不能笼统的说越快他就越稳，但是在同样时速条件下，X-CAPE1200的抗横风能力肯定更强。有骑过小排量ADV车型的车主应该有这种体验，横风大的时候走高速隧道时，刚出隧道的那一刻，呼啸而来的侧面横风足以令你心惊胆战，但是骑这种大型的ADV，是不会存在这种问题的。
图30
静止状态下，X-CAPE1200确实说不上轻巧可控，硬要这么说那就是胡诌，但是骑行起来之后的可控性并不差，这倒不算是夸张，从个人体感上来讲，X-CAPE1200的灵活性几乎等同于600cc级别，控制好车速，半离合控制住油门，一样可以做到大角度倾倒车身在小半径范围内掉头，丝滑无比，电子油门的跟进的动力反馈反应很快，只要你略微熟悉一下油离配合，你会发觉X-CAPE1200似乎远比你想象的要好骑。
图31
悬挂及制动系统的表现可不能只看品牌，这点我之前强调过很多次，选用的品牌如何只能说明下限的高低，而调校才是决定上限的关键。试驾之前，厂家的技术人员特意跟大家说明，X-CAPE1200是经过了意大利方面专业团队的精心调校，弱化了部分欧洲人骑行的喜好，而刻意将驾驶难度和调校风格向国人倾斜，我试驾之后得出的结论与之相符。
图32
悬挂的路感并没有那么强烈，如果是以中性来描述未免粗浅，但是如果是以保留部分路感之余也注重缓冲能力来表达的话甚为贴切，高速碾过几个深达30公分的炮弹坑时，冲击被化解掉大半，双手几乎没有受到手把强力的弹手反作用力，后轮离开坑凼时也没有出现大幅的弹跳。同场试驾的几位媒体同行都不约而同的表达了近似的观点——哟！还可以啊！需要说明的是，这辆供试驾用的X-CAPE1200并非是一辆新车，而是一辆行驶里程达到了25472KM的“旧”车，从车辆各个部件的状态上来讲，这肯定不是一辆摩托车的巅峰状态，但是从表现上来看，这辆X-CAPE1200依然能得到在场所有试驾人员的认可。
图33
而更重要的是，这辆跑了两万余公里的“旧车”，没有一丁点儿的毛病，除了轮胎的磨损较大以外，没有漏油漏水，没有异响杂音和松松垮垮，什么大灯进水、按键失灵、覆盖件龟裂老化都没有，有的只是脏了点，不知道前期哪位大神拿去豁了泥巴又懒得清洗，靠着下雨勉强算洗了车……最后说结论吧，X-CAPE1200还是有相当的实力，这不仅指的是明面上配置、动力等等，而是内核上，X-CAPE1200确实有着与进口同级别车型叫板的资格。但是我同时也想说的是，这款车新手勿扰，非ADV铁杆车友勿扰，这不是一辆适合他们的车，哪些人可以关注呢？文章最前面的第四段话最后一句已经说的很清楚了，没印象的话说明你开小差了，嘿嘿！
