智控加持的都市漫游者：赛科龙RT250深度测评

今年夏天，赛科龙推出了自家250级运动踏板车RT2的换代版本，似乎是为了与前代展现出差距，这款新车被命名为RT250，根据配置差异分为了运动版14999元和智境版16999元两个版本。

14999元起的运动版定价极具攻击性，几乎与一些高阶150cc踏板车价格相当，用“250的排量、150级价格”形成了错位竞争。这款车不仅动力上继承了赛科龙在踏板领域多年的技术积累，更在智能化配置上实现了突破，将以往只在高端汽车上出现的盲区监测、哨兵模式等功能下放到了1.6万元级别的摩托车上，与同级竞品相比RT250优势明显。

相较于竞品，RT250不仅价格更亲民动力平台稳定性更好，甚至在智能化水平上也是更胜一筹。

RT250的车身整体线条大部分沿用了此前RT2的外观设计，但在一些细节上比如车头进行更加时尚化的重新升级，从原来的跨界形象转为更偏向都市运动风格，整车线条凌厉棱角分明。前脸采用能容易被主流审美观接受的双侧矩形头灯设计，并在下半部分辅以白色LED日间行车灯勾勒出“眼线”，给人强烈的视觉冲击力，甚至有网友表示这款车的气场有一半都是车头撑起来的，可见这次的造型调整是非常到位的。

RT250的车身长度达到了2.1米，但轴距仅为1400mm，与常规的150级相差无几，较短的轴距不仅使整车外观更加紧凑，也带来了更好的操控灵活性，在拥挤的城市通勤中不会像其他250级踏板一样有被堵住车流中动弹不得的感觉。

RT250的配备了一块带有三段手动可调功能的全透明风挡，高速行驶时对驾驶者上半身的风阻保护效果优秀，调到最高位置时能够较好的阻挡迎面乱流对头盔的影响，减少风噪提高长途驾驶的舒适性。

调节风挡高度需要我们旋转风挡右侧的风挡锁定旋钮，向外拉出旋钮内侧的锁扣时同时另一只手来调节风挡高度，这个操作的动作是比较繁琐的，显然需要较长时间双手脱离车把才能完成，不过对于一台打城市运动骑行定位的踏板车来说调节风挡高度的频率并不会太高。

比较影响心情的是我们拿到这台测试车的风挡在发动机转速达到4500rpm上下时会有共振造成的响声，小编当时的解决方案是直接在风挡后方塞上两个饮料瓶。在测试完成后，我们了解到赛科龙针对RT250风挡共振的问题进行了召回调整，当你看到这里时各个门店中的新车应该已经是改进完成后的状态了。

RT250的头灯采用两组反射式LED发光单元，长条形的左右转向灯布局与自家的RT3相同。头灯和尾灯处配备了一颗拍摄角达120度的广角摄像头，并具备监控车辆安全的哨兵模式。车辆在锁车状态下通过震动传感器感知到恶意推倒或损坏锁具的大幅度动作，会自动开启30秒录像并传输到已绑定车主的手机上。骑行状态下发生碰撞事故等情况系统也会自动保存锁定行车记录仪的视频。

在RT250车尾牌照灯的下方，隐藏着目前这个价位车型中唯一配备的77GHz微型毫米波盲区监测雷达，能实现BSD盲区监测、LCA变道辅助、RCW后方碰撞预警和SRW起步预警四重安全防护。

它的体积相比RT5上那块雷达看起来更加紧凑，几乎只有一个常见车尾反光板的尺寸。不过RT250并没有搭配带有盲区告警指示灯的双侧后视镜，盲区监测状态的指示是通过仪表屏幕两侧和底部的红色提示画面来表示的，这样设计的好处是可以降低摔车或其他情况造成后视镜损坏时的修复成本。

目前的方式有许多用户表示骑行时很难注意到屏幕上的提示，其实小编认为如果能在仪表屏幕背面集成两个红色的LED发光单元来将提示投射到风挡上会更合适，形成类似抬头显示的效果能更直观且成本也不会增加太多。

这块6.75寸的TFT彩色仪表已经是赛科龙车系上的“老熟人”了，装备在RT250上时之提供了下图中这一种UI用户界面，只是根据背景亮度做了日间和夜间两组背景底色的显示。仪表整体的信息条目显示是清晰易读的，赛科龙这方面还是足够“听劝”，像是胎压监测等我们需要的条目都可以直接放在首层的醒目位置，也支持导航投屏等功能。

车把上的这套开关组件我们也很熟悉，模具的精细度、按键手感和反馈都还不错，但对应智能化仪表屏幕的操作按键就有点不够直观，菜单页的选择、确定和取消等操作还需要用户对车把开关组件的定义有一定的熟悉。

必须好评的是RT250的左右两侧制动手把都带有4级间距调整功能，对手长不同的驾驶者更加友好。左手后制动侧还增加了驻车制动按钮并支持单手操作，轻带制动手把时食指向前一推就能完成。再就是RT250与RT5一样是少有的原厂配备双侧喇叭的车型，声音响亮悦耳更有高级感。

由于轴距缩短，RT250的前置储物仓变得相对局促，左侧能够将将放下一副手套，右侧则是用于安置冷却液加注口。一个标准USB供电接口位于左侧储物仓内，盖板底部原厂预留了将充电线接出的开口。只是RT250的车把上并没有多余的空间安装手机支架，看样子需要借用两侧后视镜座来固定了。

RT250的油箱容积为12.6L，结合3升/百公里上下的油耗水平能够满足400公里左右的续航，对于城市定位的踏板来说更低的加油频次也能让人省心不少。

750mm座高对于大多数人来说落脚感都能比较踏实，配合低重心设计和171kg的整备质量，即便是身材娇小的骑手也不会有太大压力。加高腰靠设计的坐垫更利于旅行时的腰部支撑，提升了长途骑行的舒适性。

RT250的座垫总长有75cm，以腰靠作为前后座位置的间隔前座垫长39cm，身高181cm的小编坐上去感觉腰靠对驾驶者形成了向后挪动的限制，即便是单人骑乘用更舒展的腿部姿势来骑行。除了正常位置的脚踏以外，RT250还给到了面积比较充分的斜脚踏来获得膝关节更舒展的长途骑行姿态，不过因为斜脚踏天然向外延伸的倾斜角度，使用这种骑行姿势时驾驶者的膝盖和小腿会脱离车头的迎风面，夏天可以获得更清凉的体感但冬天就有天赐“老寒腿”的风险。

同样由于短轴距的关系，小编落脚后两侧膝盖距离车头前置储物仓的距离已经比较局促，身高174cm的大虾同学的感受就会宽松很多，看来像小编这种身高的骑手还是需要选择RT5一类体量更大的车型。

RT250的后座脚踏布置刚好位于前座座垫下方，单人骑乘时能够兼顾站姿骑行，是稍带一些跨界风味的。

座下储物仓容积大概是RT5打8折以后的水平，内部长49cm宽32cm，22cm的深度配合中后部的圆形凹槽能够放下大部分3/4头盔，前部还能安置一些雨衣手套之类的杂物。如果你觉得储物空间稍显不足，那么给原厂的铝合金后货架加上一个容积较大的铝合金尾箱是个不错的选择，毕竟RT250本身体量适中且带有一些跨界外形设计，加上尾箱后并不像一些主打运动流线的150车型那样影响颜值。

RT250搭载的双顶置凸轮轴（DOHC）247cc水冷四气门单缸发动机是从赛科龙RT3延续至今不断改进的XQ310动力平台的最新改进版本，最大功率19.5kW/8500rpm峰值扭矩24.5N·m/6500rpm，从数据来说是250cc级里的标杆水平。实际测试中，RT250的GPS极速可达130km/h以上。

从最早的RT3开始，小编已经多次体验和测试装备这款发动机的车型，这台RT250虽然点火怠速的声音还是原来RT3上那个熟悉的味道，但加速时发动机自身的运转声却有了此前不曾具备的哨声，让人听起来觉得更加润滑顺畅。

加速力道相比同厂欧系发动机的拉扯感要少一些，显得更线性且持续时间更长。从排气声频率和油门开度的对应关系能感受到变速系统对油门操作的响应是比较敏感的，但传动系统动作执行大油门开度加速时稍微需要一点时间来调整传动比。

由于配备了平衡轴，常用转速范围里发动机的运行品质都是很不错的，只是在7000rpm后会随着车速的增加会对应的稍稍扩大，不过即使到了高转速区域，传递到车把车把和脚踏部分的震动仍然算不上强烈。

RT250采用了前正置后双侧减震的悬挂形式，实测前后减震的活动行程均值100mm上下，在同级踏板中算是比较长的。发动机吊架仍然采用上置结构，这样做的坏处是因为较短的轴距在油门打开瞬间仍然会有比较明显的座垫抬升感，换来的是较强的悬挂韧性和对舒适性与运动支撑能力的兼顾，只要你的油门开度是稳定的，车身也能在相当程度上保持稳定。

轮组部分为前110/80-14、后140/60-13的赫璐运动化轮胎搭配大尺寸铝合金压铸轮毂，实测铺装道路上的抓地力能够支撑一定的运动化驾驶，但如果你想要更激烈更极限的骑行体验，这套轮胎和前轮的制动系统还需要再升级一下。

RT250原厂给到的前270mm固定盘搭配浮动式双活塞卡钳在制动力方面是足够的，但在手感精细度上仍然是国产品牌制动硬件的普通水平。车主如果有更精准的制动需求，可以升级为RT5上那款300mm浮动盘再搭配更强的对向四活塞卡钳和直推上泵，后轮上的220mm固定盘搭配双活塞卡钳倒是已经完全够用了。值得一提的是RT250的双层后轮挡泥板设计得十分宽大，向上甩出泥水的可能性基本被杜绝了。

总结：尽管有对一些细节上的挑剔，但小编仍然认为，以不到1.7万元的价格获得250cc排量、丰富的安全配置和同级中出色的动力表现，RT250已经拥有了足够强大的产品力，尤其在动力、颜值和智能配置上，它的表现确实有几分傲视同侪。