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对于资深骑手而言，提到经典中量级跑车，必须是并列四缸的高转速大功率跑车，如本田CBR600RR、铃木GSX-R600、川崎ZX-6R、雅马哈YZF-R6等。这些经典的中量级跑车，都高调配备并列四缸发动机，高转速、大功率，转速越高就越兴奋。同时它们齐刷刷地配置了铝合金双梁车架，采用积极的转向几何设置和短促轴距，再匹配倒立式前叉和犀利的制动系统、高扁平比的跑车轮胎，为骑手提供激情十足的性能！
在中量级跑车中，并列四缸的光彩相对黯淡下来，并列双缸、并列三缸突然如同雨后春笋纷纷涌现！放眼望去，大街小巷跑的都是并列双缸跑车，并列三缸也不少，并列四缸跑车再也没有过去那般招摇！
如今，中量级跑车阵营呈现并列双缸、并列三缸、并列四缸三足鼎立的格局。并列双缸方面，日本四大家、宝马、KTM等各大厂家全部推出并列双缸发动机；并列三缸方面，雅马哈、凯旋、奥古斯塔等都有自己的拿手好戏；并列四缸方面，虽然不再像以往那样高调，但是日本四大家的经典款仍然坚持阵地并持续进化，为骑手们创造刺激的驾驶体验！
Ninja650、YZF-R7、GSX-8R、RS660、F3 800、Daytona Moto2 765、CBR600RR、YZF-R6、GSX-R600、ZX-6R……市面上，性能各异、风格不同的双缸、三缸、四缸中量级跑车，在不同的技术、造型、动力、配置方面各放光彩——有的偏向竞技，有的追求舒适实用，有的强调鱼和熊掌兼得，有的宣称高转速激情，有的主打中低转速动力充沛……让我们从中分别选取2款车型，欣赏它们的魅力！
并列双缸
相对于并列四缸，并列双缸减少了一半缸数。因此，在排量相同等情况下，动力性能下降是必然的。但是，我们必须了解骑手的实际需求，才能更好地理解并列双缸的流行秘密。
骑手在选择时往往是纠结的：一方面，骑手对高转速大功率的并列四缸十分向往，但实际跑在公路上，又没有多大的空间让并列四缸充分展示性能——想一想，在公路上以200km/h的速度狂飙，是多么可怕的事情？另一方面，骑手们发现了并列双缸跑车更多的优势，虽然动力性能不如并列四缸，但是超过50kW的动力对于公路奔跑而言已经绰绰有余，而且并列双缸还有更紧凑、更轻巧、更经济、更省油等优势。
阿普利亚双缸RS660
•水冷，DOHC8气门并列双缸发动机
•高转速大功率，转速红线11500r/min
•最大功率73.5kW
•操控性能出色
•骑乘舒适和操控性能的平衡较好
阿普利亚高调宣称，RS660的动力性能超越同级别双缸，甚至达到750mL级别！这台并列双缸的转速红线设置在11500r/min，最大功率达到73.5kW（10500 r/min），最大扭矩则为67N·m（8500 r/min），动力性能确实属于佼佼者。尽管拥有火爆的高转速动力，但是RS660日常跑在公路上同样得心应手，这归功于充沛的中段转速性能，从转速4000r/min起，就可获得80%以上扭矩，从6250 r/min起更是可以获得90%以上。
此前，阿普利亚已经拥有超级跑车RSV4 1100 Factory，搭载的是排量1077mL的V4发动机。这台中量级跑车RS660的动力心脏，在结构上就像是把这台V4发动机切走一半、留下一半——缸径81mm，与“大哥”RSV4相同，冲程则修改为63.93mm；排量为659mL，约为RSV4的一半；发动机型式是并列双缸，汽缸数目比RSV4少了一半。事实上，RS660继承了RSV4太多技术，汽缸头、燃烧室、进气道、汽缸、活塞等都来自V4发动机。我们甚至可以简单地认为，RS660的并列双缸，就是RSV4的V4发动机的前面两个汽缸！
这台中量级跑车充分吸收了阿普利亚的先进理念。与竞争对手喜欢的高拉力钢管格子车架不同，RS660采用的是跑车式的铝合金双梁车架，由高质量的铝合金压铸件构成；前倾式并列双缸作为强化单元与车架牢固对接，增强了整体刚性；后摇臂是不对称结构，同样采用高质量的铝合金压铸件；在总长137mm的轴距范围内，后摇臂长度尽量延长，以优化牵引效果，同时直接锁到发动机上，实现了更紧凑的结构；再加上高性能的倍耐力轮胎，无论公路骑乘还是赛道狂飙，强大的抓地力让骑手信心满满。
雅马哈双缸YZF-R7
•水冷，DOHC8气门并列双缸发动机
•强调中低转速性能
•最大功率54kW
•骑乘舒适
•跑车造型动感十足
YZF-R7同样搭载并列双缸发动机。这台动力装置采用了80.0mm×68.6mm的缸径和冲程，辅以11.5：1的压缩比，排量为689mL。在电子燃油喷射系统的配合下，双缸发动机可在8750r/min时输出最大功率54kW，最大扭矩67N·m则在6500r/min时爆发。这台发动机强调中低转速的动力性能，让YZF-R7更偏向于公路舒适骑乘。
虽然峰值动力数值并不显眼，但在实际驾驶中，这颗中等排量的并列双缸很实用，强调中低转速扭矩，无论通勤还是加速，都会让骑手觉得很“给力”。较轻的质量使YZF-R7实现出色的奔跑性能：0~400米加速用时12秒，终点速度超过170km/h；0~100km/h加速用时不到4秒，0~160km/h加速用时10秒出头，车速最高可达200km/h！显然，对于绝大多数骑手来说，这台中等排量双缸发动机的动力性能已经完全够用！
值得一提的是，这颗中量级动力心脏很有特色：借鉴了雅马哈R家族旗舰YZF-R1的“十字曲轴”理念，采用了270°曲柄，点火正时不均衡，有效优化牵引性能。而且，这种设计还有助于增加YZF-R7的个性魅力，排气声浪变成很有魅力的深沉喉音！
对于跑车来说，车架结构与发动机一样重要。雅马哈工程师充分利用并列双缸轻巧紧凑的优势，采用高拉力钢管设计出背脊式车架异常“苗条”，便于骑手双膝紧紧夹住，人车一体的感觉很强。双缸发动机同时作为车架的强化单元，实现了既轻巧又坚固的结构。
简而言之，YZF-R7不是偏激凌厉的竞技跑车，而是充满乐趣、兼顾实用的中量级公路跑车。动力实用的CP2发动机，刚性平衡的轻量化车架，兼顾运动和舒适的悬挂系统，纯正的R家族DNA造型风格，让YZF-R7适用范围更广，城市街道、弯曲公路乃至赛道都能适应，即使是驾驶水平一般的普通骑手，也能通过YZF-R7体验到运动驾驶的乐趣和征服弯道的刺激。
并列三缸
如果骑手对过于偏激、过于凌厉的并列四缸发动机不感冒，但又希望中量级跑车比并列双缸更兴奋些、更激情些，怎么办？
没关系，在并列四缸和并列双缸之间还有折衷方案，这就是并列三缸。比起并列双缸，并列三缸输出动力更多、运转更丝滑；比并列四缸，它的结构更紧凑、性价比更高。并列三缸还有鲜明个性，声浪独特魅力十足。因此，在并列双缸和并列四缸之间，也有不少骑手青睐并列三缸中量级跑车。
凯旋三缸Daytona Moto2 765
•水冷，DOHC12气门并列三缸发动机
•高转速大功率
•最大功率96kW
•高规格配置且限量发售
在Moto2比赛中，从2019年赛季起，凯旋的并列三缸替代了本田的600mL并列四缸，成为竞逐桂冠的动力心脏。这台排量765mL的三缸发动机，能够爆发超过100kW的峰值动力，驱动重量只有150kg的轻盈战车飞奔疾驰，车速最高可达300km/h！
显而易见，凯旋不会限制这颗动力澎湃的心脏的用途，765mL并列三缸不但在赛道上过关斩将，在公路上也能追风逐云，尽情抒发铁与火的激情，这就是中量级公路跑车Daytona Moto2 765。
Daytona Moto2 765拥有真正的硬核个性特质。它采用水冷、DOHC 12气门的并列三缸发动机，78.0mm×53.4mm的缸径和冲程，排量为765mL，与Moto2赛车完全相同。当然，对应公路跑车定位，凯旋工程师对动力装置作了调整，修改内部设置，以增强中低转速范围内输出的扭矩。
最终，继承运动基因的并列三缸发动机，在多点次序电子燃油喷射系统的配合下，爆发出强劲的动力，最大功率达到96kW（9750r/min），最大扭矩则为80N·m（9750 r/min）。在全转速范围内，Daytona Moto2 765的动力输出很流畅，转速飙升得很快；特别是中段转速范围的输出更是抢眼；当转速抵达8000r/min之后，并列三缸变得异常兴奋，动力显著增强，在高频嘶吼声中，滂沛的动力倾泻而出！
与高度兴奋的并列三缸相匹配，Daytona Moto2 765配备滑动式离合器，支持猛烈激进的驾驶方式，缓解急剧降挡造成的后轮跳动，允许骑手在很靠近弯道时再制动降挡。标配的快速换挡器，使骑手无需操作离合器，就可以直接换挡。同时，凯旋工程师针对公路定位优化了齿轮比和终极驱动比，让起步加速、高速奔跑更加给力！据测试，Daytona Moto2 7650~400m加速用时仅需10.9秒，车速可达245km/h！
奥古斯塔三缸F3 800
•水冷，DOHC12气门并列三缸发动机
•高转速大功率
•最大功率108kW
•高规格配置
•美学风格鲜明独特
1000mL的动力、V型双缸的强劲扭矩、并列四缸的高转转速、轻盈紧凑的身姿、迅速的起步加速、纯正的意大利血统、美学和性能的结合……
这就是奥古斯塔三缸战将F3 800！
车如其名，这台来自意大利的中量级跑车最大特点，是搭载不同寻常的并列三缸发动机，发动机重量只有52kg，这款车的净质量也只有173 kg，与上一代排量较小的“弟弟”F3 675完全相同。但这款车采用79mm×54.3mm的缸径和冲程，把排量扩充到798mL，动力性能水涨船高。在最新技术的加持下，最大功率高达108kW（13000r/min），最大扭矩为88N·m（10100r/min）。出类拔萃的功率质量比，赋予F3强大的加速性能，0~100 km/h加速只需3秒，0~200 km/h只需9秒；随着骑手升挡给油，F3越跑越兴奋，转速迅速向13500r/min红线飙升，车速可达240km/h！
F3 800配备钢管格子车架，紧紧拥抱前倾35°的并列三缸，既轻巧紧凑，又提供强大的抗扭刚性。转向几何是标准的跑车设置，拖曳距只有99mm；轴距仅为1380mm，因此转向响应异常灵敏！同时，奥古斯塔在短凑的轴距内，尽量延长后摇臂，让F3在拥有迅捷响应的同时，优化后轮的牵引性能。
异常紧凑的并列三缸，缸体比并列四缸窄得多；油泵和水泵合为一体，完全嵌入曲轴箱，这些精巧的设计同样有助于提升操作性能。同时，F3 800的曲轴采用独特的反转结构，这一来自赛车的技术，能够减少惯性，实现更快的转向操作。
作为奥古斯塔的风云跑车，F3 800灌注最新的技术力量，配置牵引力控制系统、动力输出模式、后轮翘起控制系统、博世防抱死制动系统……丰富的电子智能辅助装置，让骑手充分挖掘这台并列三缸发动机的强大潜能！
并列四缸
我们知道，发动机实际上是一台能量转化器，将汽油的化学能转化为热能，进而转化为机械能。因此，从理论上来说，如果能够在单位时间里，向汽缸中加入和燃烧更多的油气混合物，就能够输出更多的功率、获得更强的力量。
在这方面，并列四缸的优势是显而易见的。并列四缸采取高转速大功率的思路，在同等排量的情况下，并列四缸拥有更多缸数，每颗活塞、每只气门质量更轻，更能胜任高转速工作，进而在单位时间里能够吸入和燃烧更多的油气混合物，获取更多动力！
雅马哈四缸YZF-R6
•水冷，DOHC16气门并列四缸发动机
•高转速大功率
•最大功率87.1kW
•操控性能出色
•竞技型设置，长时间公路骑乘不舒适
这台中量级跑车紧跟时代步伐，获得了来自雅马哈Moto GP赛车YZR-M1、WSBK赛车YZF-R1的新技术，钛合金气门、镁合金副车架、提高的空气动力学性能、电子油门、驾驶模式、牵引力控制系统……“万千宠爱集一身”的YZF-R6，把骑手胃口高高吊起！
YZF-R6搭载紧凑的水冷、DOHC 16气门的并列四缸，排量599mL。为了降低往复质量、获得高转速性能，这台发动机大量采用轻量化零部件，如16只气门全部采用钛合金材料，活塞由铝合金锻造，汽缸头和曲轴箱壳体则采用镁合金。这台并列四缸的汽缸没有缸套，直接在汽缸壁电镀陶瓷复合材料，因而在降低摩擦的同时提高了散热性能。
为了解决600mL并列四缸中低转速扭矩不够充裕的问题，雅马哈采用YCC-I，当蝴蝶阀旋转角度、发动机转速超过阈值时，进气道长度会缩短，这一功能同步实现了中段转速的强劲扭矩和高转速酣畅淋漓的爆发。再加上排气管内的EXUP阀，这台600mL发动机的中低转速扭矩进一步增强。最新一代YZF-R6的最大功率为87.1kW（14500 r/min），最大扭矩为61.7N·m（10500 r/min）。
针对热血澎湃的并列四缸发动机，雅马哈借鉴Moto GP赛车的设计思路，优化了铝合金三角盒式车架的发动机安装基座位置和刚性平衡，让YZF-R6的操控性能更犀利。副车架采用镁合金材料，由CF印模压铸而成，实现高强度、轻质量。而且，现在副车架变得更扁平，比前部车架更窄，方便骑手紧密趴在油箱上，减少高速时强风冲击。油箱容积仍然是17L，但现在已经改用铝合金材料以减轻质量。
这款车甚至可以看作半个YZF-R1，因为“弟弟”借鉴了“哥哥”大多数技术，如直接取用高规格KYB前叉，并针对YZF-R6的情况作了精细调节。这套强韧的倒立式前叉完全可调，管径达43mm，比上一代更粗壮，为骑手创造更稳定的操控和更细腻的路面反馈，特别是在猛烈制动和激进攻弯时更加给力！
铃木四缸GSX-R750
•水冷，DOHC16气门并列四缸发动机
•高转速大功率
•最大功率112kW
•操控性能出色
•竞技型设置，长时间公路骑乘不舒适
铃木GSX-R750绝对是天生的赛道骁将。凭借这匹能量超强的铁马，铃木在世界各大赛场，立下赫赫功勋。2002年，GSX-R750最后一次参加超级摩托车锦标赛。此后，追逐赛场荣耀的光荣任务全部由“大哥”GSX-R1000承担。
身经百战、久经沙场的GSX-R750离开了超级摩托车赛道，但故事并没有结束，这款车仍然在持续进化、生产，以强大的综合实力获得无数跑车爱好者的青睐。
如今，GSX-R750仍然得到运动车手青睐。最新版本的GSX-R750搭载的依然是那台水冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机，缸径和冲程为70.0 mm×48.7mm，排量是750mL。在电子燃油喷射系统的配合下，这颗烈火雄心可在转速13000r/min时爆发出112kW的最大功率，最大扭矩则为82N·m（11000r/min），是真正的竞技型发动机，转速越高越兴奋！与这台并列四缸发动机相匹配的车架，是经典的铝合金双梁车架，再匹配Showa BPF大活塞倒立式前叉和完全可调的后减震器以及电控转向阻尼器，骑手可以获得出类拔萃的操行性能。制动系统则是安装在前轮上的2只310mm全浮动盘，由布伦堡辐射式单体4活塞卡钳司管，匹配后轮的日清单活塞卡钳和单盘，让骑手充分体验到收放自如的爽快感！
