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在 1988 年推出经典的旗舰级车型 K1 之前，BMW Motorrad 宝马摩托在此前、实际上并没有真正意义上的量产型跑车，无论是早期的 1976 R 100 RS、或者是后来同动力平台的 1983 K 100 RS，这些车型更多地都是采用了倾向于巡航性能的旅行车、而非真正的跑车。而 K1 的到来，算得上是宝马摩托开启了他们在近现代跑车领域里的首次尝试，这一点、其实从其车型名字就可见一斑。
K1 搭载一副来自 1983 K 100 车系的纵置式直列四气缸（当前常见的直列气缸发动机、都是采用横置的布局）、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 67 mmx 70 mm（与 K 100 RS 相同），排气量 987 cc，沿用了 1983 K 100 RS 当时在量产车领域里、革命性的电子燃油喷注系统，五档的变速齿轮箱、轴传动，峰值动力输出 100 匹（K 100 RS 的峰值动力输出为 90 匹）。
K 100/K1 的这副纵置四缸发动机（包括以 K 100 发动机为基础衍生而来的、纵置三气缸的 K 75），曲轴箱位于车辆的右侧，而气缸、活塞、凸轮轴、喷油器和火花塞等组件则位于车辆的左侧。这种布局的最大好处，是使重心相对较低、从而有利于提升车辆的操控性。
车体方面，采用一副钢管式的车架、来自 GS 车型的 Paralever 后摇臂；Marzocchi 配套的、叉芯口径为 41.7mm 的正立式前叉、Brembo 布雷博配套的制动系统、可选配 ABS。而 K1 有着多项革命性的设计，其中的焦点是经过风洞反复测试的、近乎于 “ 全身包裹 ” 式的外部整理罩，以及被应用于量产车上的第一代 ABS 防锁死刹车系统：
* K1 的这套有着 “ 夸张 ” 尺寸的整流罩，在骑士俯伏驾驶时，风阻系数只有 0.34，是 1988 年时、全球所有量产车型中最低的。而采用这一设计的背景之一，是当时德国（西德）限定在当地销售的摩托车、最大马力输出需在 100 匹以下。为了能够提升整车的性能，宝马摩托就专注于通过改进车辆的空气动力学性能、去获取更好的整体性能；
* 今年是 Bosch 博世的摩托车用 ABS 系统量产化三十周年，实际上在 1995 年进入成规模的量产化之前，更加笨重的、属于早期试验型的 ABS 系统，已经被率先应用到 K1 上。
K1 的车型寿命周期并不长，1988 年推出、1993 年就全面停产了，参阅外媒的信息，该车的累计产量为 6921 辆（未经证实的数据，仅供参考）。此外，高达 258 公斤的整备重量、也让 K1 无法提供多大的运动性能，更多的是沦为一个价格昂贵的运动旅行车角色。
九十年代初的时候，曾从香港的汽车杂志上看到过红色 K1 的报道，当时将 CBR MC17、CBR NC23 当成了旗舰的思维和认知，原有的梦想车型瞬间被刷新 —— 两个轮子的车竟然也可以做成这样的。从销量上来说，K1 谈不上是一个成功的车型，但其许多的特性、在当时都具有里程碑意义，而这些特性、如今几乎都成为了标准配置；而 K1 也代表着一个时代的终结，在那个时代，涵盖了各种指标、复杂的市场调研尚未出现，极为大胆的设计、往往在不确定是否会成功的情况下诞生了，也正因如此，更显得当时的 K1、被视为未来的经典之作，是一个实至名归的结论。
从 K1 的故事可以看到，大胆的、革命性的创新往往是有着高昂代价的，但这样的创新、却是产业不断前进的希望所在。
