现代摩托车的七十二变

得益于科技的进步，现代摩托车以人为本的理念得到越来越深入的贯彻。与传统摩托车大不一样的是，现代摩托车不再是抱拙守朴、一成不变，而是变得更加人性化，能够根据骑手的需求进行细致的自我调节或主动设置，涉及“可变”的范畴包括发动机、车架、悬挂系统、人机操作界面等。因此，现代摩托车能够更好地执行骑手意图，满足不同骑手在不同路况下的骑行需要。本期专题，我们就来看看现代摩托车的“七十二变”吧！

☞ 可变气门数量

本田对V型四缸发动机情有独钟，其V4动力装置历史悠久，眼下的MotoGP赛车RC213V、中量级运动旅行摩托车VFR800F等车型搭载的都是V4发动机。

VFR800F武装了液冷、DOHC 16气门的V型四缸发动机，缸径和冲程设置在72mm×48mm，排量为782mL。本田工程师着力优化凸轮正时和气门重叠角，PGM-FI 电子燃油喷射系统相应调整，压缩比也略微提高到11.8:1。最终，这台V4机器挤榨出最大功率77.9kW（10250r/min），最大扭矩75.1N•m则在8500r/min时爆发。由于输出最大功率和最大扭矩时的转速均有所降低，因此中低转速范围内的性能得以强化，骑手在公路行驶时，更容易获得丰沛的动力。

最早的VFR750F，最为引人瞩目之处就是独一无二的配气机构——不是采用司空见惯的链条，而是采用齿轮驱动凸轮轴。现在，VFR800F虽然已经取消了齿轮驱动装置，但是独特的可变气门机构（VTEC）仍然很有特色。当转速低于设定值时，这台V型四缸发动机的16只气门中，只有8只气门在工作；一旦转速超过限值，16只气门全部激活，全力以赴榨取最大动力。VTEC兼具2气门和4气门发动机之特长，在中低转速时输出强韧扭矩，同时降低了油耗；高转速时则酣畅淋漓地输送充沛动力。

针对骑手反映的转换时不够平顺问题，本田花心思优化了VTEC的气门正时，现在2气门和4气门工作模式的过渡绵密自然，全转速范围内动力输出线性感更鲜明，有助于骑手准确掌控动力发放。

☞ 可变进气道长度

雅马哈上一代“大魔鬼” V-Max让人津津乐道的就是那颗“蛮不讲理”的动力心脏。这台70°夹角的V4发动机，来自于雅马哈Venture，但是经过了大幅度的强化，如减轻活塞质量、增强连杆强度、修改凸轮轮廓等。这颗强劲的心脏，需要大量的可燃混合气体才能得到满足，雅马哈工程师为“大魔鬼”提供了4只35mm的米库尼下吸式化油器，响应速度很快，以支持V型4缸的强大动力输出。最终，V-Max在发动机转速为8500r/min可输送最大功率103kW，在转速为7500r/min时爆发最大扭矩117.7Nm！

让这颗动力心脏更加疯狂的，则是独特的进气感应系统V-Boost，能通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体，让发动机一下子暴露魔鬼的狰狞面目！这是一种通过强行向发动机灌入大量的油气混合物以增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低转速时，每只化油器各自向一只汽缸供应油气混合物；当发动机转速一旦达到6000r/min，4只化油器以2倍的速度全力工作，同时蝴蝶阀打开，每组化油器（2只）轮流向前、后缸供应油气混合物，即相当于每只汽缸由2只化油器伺服，因此可以得到两倍的油气混合物，显著提高发动机的性能。

为了保留类似V-Boost的特性，新一代“大魔鬼”VMAX采用了雅马哈芯片控制进气系统（YmL-I），当发动机转速达到6650r/min时，伺服电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快速地进入汽缸，以显著提高V4发动机在6650r/min后的动力输出！

对于动力至上的疯狂分子来说，VMAX绝对不会让他们失望，进化V型四缸发动机爆发的动力会让他们心花怒放。与上一代相比，VMAX的V4发动机能够爆发出最大功率147.2 kW（9000r/min），最大扭矩则达到166.8N·m（6500r/min），分别高出44kW和49N·m，可谓是突飞猛进！

☞ 可变气门正时

就像雅马哈YZF-R1、本田“火刃”一样，很长一段时间内，铃木GSX-R1000都没有发生实质性改进，以至于与杜卡迪、宝马、阿普利亚等欧洲超级跑车的差距拉大。经过静默蛰伏期之后，2017年铃木终于再次强力爆发，全新一代GSX-R1000劲爆出击，再次杀入超级跑车王者的争夺战！

新一代GSX-R1000可谓是彻底革新，装备了铃木赛车的诸多最新技术，核心技术之一就是首次引荐的可变气门正时装置（SR-VVT），目的是在不牺牲中低转速动力输出的前提下，榨取更多的高转速动力。

其实，早在十几年前，铃木就已经将SR-VVT引荐到MotoGP赛车上，经过多年赛道磨砺之后更加成熟，现在首次用于铃木量产型跑车上。GSX-R1000的进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间，且消耗不了多少动力。

在科技助力下，GSX-R1000的并列四缸发动机爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）。更让人高兴的是，GSX-R1000不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内的动力提升！

☞ 可变动力特性

摩托·古兹的“加州”California 1400 Custom属于重型巡航车。向两侧鼓凸的大块头汽缸特别显眼，高调宣告拥有宽容的胸怀气度，排量达到1380mL，是欧洲厂商中最大的V型双缸发动机！这台横置V2发动机由52mm口径的单扼流阀体辅助，并通过Y型歧管向两只汽缸输送气流；每个汽缸头上安装了4只气门，由顶置凸轮轴通过滚轮摇臂来驱动，从而降低了摩擦损失。同时，考虑到104mm的超大缸径，摩托·古兹工程师为每只汽缸安装了2只火花塞，以实现充分燃烧。最终，“加州”获得了令人吃惊的力量，最大扭矩达到了120N·m，此时转速仅有2750r/min！这意味着，新“加州”拥有蛮牛般的力气，即使整备质量达到300kg，动力输出也完全不在话下！据测试，California 1400 Custom从静止加速到96km/h只需3.7s，0～400米加速用时12.5s！

雄浑的力量来自于现代技术，California 1400 Custom是技术最先进的巡航车。这得归功于比亚乔集团下属的阿普利亚。早在“加州”推出的5年前，阿普利亚就率先采用了电子油门，如今已经高度成熟。“近水楼台先得月”，同属比亚乔集团的摩托·古兹，就是从阿普利亚那里“借”来了电子油门。换句话说，油门车把已经不再是通过钢丝绳来拉动蝴蝶阀；当骑手拧动油门时，发动机电子管理系统综合了油门拧开的角度以及发动机转速、档位、空气流量、温度等信息，瞬间计算出结果，然后提供最佳的燃油供应量。此举最大的效益，是在广泛变化的情况下，仍然能够实现比较充分的燃烧，降低排放，提高效能。

基于电子油门，California 1400 Custom提供3种燃油供应程序，从而实现了不同特性的动力输出。如果是夜以继日的长途漫游，可将动力输出切换到旅行模式；如果途遇下雨，最好转到雨天模式，以增强行车安全；如果想要激情奔放的放纵，则直接打到运动模式，全动力输出的V型双缸发动机，立即爆发蛮横的力量！

☞ 可变悬挂系统

现代摩托车的发展方向之一是综合化潮流，不断打破原来车型类别，推出跨类型、满足多功能需求的摩托车。川崎2019年推出的多功能摩托车Versys 1000 SE LT+，就是综合化发展潮流下的产物。

Versys并不是规范的单词，而是川崎生造的词语，由Versatile（通用的）和System（系统）混合而成，意蕴“多用途多功能”。标准版Versys 1000已经具备很强的通用性能，二Versys 1000 SE LT+进一步强化配置，完善防护功能，特别是着力提升智能化程度，使之在担任“多面手”的同时，着力提升长途旅行的乘骑品质，为骑手创造激情、舒适、安全的旅途。

全天候、全路况的通用性能，对悬挂系统提出了高要求。标准版Versys 1000配置了强韧的KYB悬挂系统，前轮安装的是43mm 倒立式前叉，行程达到150mm，大大超过普通街车，即使在坑洼不平的破损路面，行驶起来也是安之若素；后部的单筒减震器同样设置为150mm的长行程，并且采用了大角度前倾、近乎水平的安装方式，有助于优化转向响应。但是，Versys 1000 SE LT+的悬挂系统明显高出一个档次，成为点睛之笔。前轮安装的是昭和电控悬挂系统（KECS），提供运动、公路、雨天和自行设置4种模式，每种模式的参数设置各不相同，供骑手根据实际情况作出最佳选择；行驶过程中，能够根据实际驾驶情况，实时作出调节响应，提供最合适的阻尼。后部的BFRC单筒减震器具备电动调节预载功能，提供3种预设模式，即骑手、骑手+行李、骑手+乘客+行李，每种模式还有精细的+5/-5微调功能。得益于这套智能化的悬挂系统，Versys 1000 SE LT+创造出更加理想的旅途，无论是激情狂飙，还是高速巡航，都能让骑手感到信心爆棚！

☞ 可变车架设置

早在前几年，阿普利亚超级跑车RSV4就突破了200马力关卡，激情澎湃的V4发动机爆发出惊人的加速能量。但是，2018年杜卡迪全新推出了Panigale V4，采用了81mm×53.5mm的缸径和冲程，这样排量就达到了1103mL。这款V4发动机排量比MotoGP赛车多出103mL，也不符合超级摩托车锦标赛的规则，显然杜卡迪并不准备让Panigale V4上赛道，而是用于公路追风逐云。更大的排量，作用显而易见，那就是更强大的动力！

既然杜卡迪这样玩，阿普利亚就以其人之道还以其人之身，迅速将排量999mL的V4发动机升级为1100mL级。最终，这颗液冷、DOHC 16气门的动力心脏，爆发出异常强劲的能量，最大功率飙升至159.6kW（13200r/min），最大扭矩则为122N·m（11000r/min），盖过了排量更大些的Panigale V4！

RSV4 1100 Factory的另一大亮点，就是战斗力极强的车架。由于V4动力显著增强，因此阿普利亚修改了铝合金双梁车架，结构和质量分配都作了重新设计。通过车架的精细调整，强悍的V4发动机被安装在车架中很低位置，再次强化了质量集中化程度；采用了较长的后摇臂,以获得更好的牵引，同时抑制猛烈加速时前轮飘起的迹象。同时，拖曳距修改为103.8 mm ，后倾角设置在24.5°，轴距则是1439mm，再配上高规格的奥林斯悬挂系统，为骑手提供精准爽快的操控响应。

特别值得称道的是，RSV4 1100 Factory采用了可调节车架的思路，这在现有的超级摩托车中独树一帜！阿普利亚宣称，骑手可以调整车架中的发动机位置、后倾角、后摇臂枢轴位置、后部高度等；再加上赛车水准的悬挂系统同样是完全可调的，允许骑手将车架精准设置为最适合自己驾驶的状态，就像真正的赛车一样！

☞ 可变人机界面

在运动旅行摩托车领域，众多竞争对手虎视眈眈、明枪暗箭，竞争日趋激烈，各大厂家没有哪家是吃素的！想要在这虎狼之地占得一席，唯一的办法就是仗恃实力说话。

为此，KTM将最强的动力心脏，安装到1290 Super Duke GT的胸膛中。这台LC8双缸发动机，动力性能在同类竞争对手中出类拔萃，最大功率达到128.7kW，最大扭矩则为141N·m。

为了适应运动旅行的新定位，KTM精细修改了LC8发动机，包括调整电子燃油喷射系统和点火正时等，目的是减少震动和噪声，同时强化中低转速范围内的扭矩输出。因此，最大扭矩现在来得更早些，从之前的7750r/min降低到6750r/min；而且，从转速3250r/min起，LC8就能输出114N·m的强大扭矩，让负重起步、加速超车更加给力！

风尘仆仆、万水千山，任何细节的瑕疵都被长途旅行放大后变得不堪忍受，因此贴心设计确保旅途舒适至关重要。1290 Super Duke GT为主人提供了广泛的调节功能，让骑手获得最佳乘骑体验——车把可以调节，调节距离达到22mm，可提供4个位置；脚制动和换挡杆可以调节，提供3个不同的位置，男女骑手都能找到适合自己的位置；风挡可以调节，提供9个位置，便于不同骑手根据喜好调节风挡……