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如今的美国以至是整个北美市场，称得上是日本制造商多个老款车型的 “ 最后栖息地 ”，很多早已在欧洲和日本等中、大型娱乐、个性化车型的主流市场里停售的车型，依旧长期在美国市场有售。当然，除了美国市场，加拿大、澳大利亚等人口相对稀疏的国家/地区，也有在售一些老款车型、只是没有美国市场那么的种类繁多。
得益于诸如 Baja 1000 等有着较长时间历史且大受欢迎的沙漠拉力赛、在当地不断扩大的影响力，650 级别大单缸 Enduro 越野车，在美国市场一直广受青睐。而 FIM MXGP 越野世界锦标赛和 FIM EnduroGP 耐力越野世界锦标赛，在千禧年的前后、也是设有量产型（以可上牌规格的基础车改装而成）大单缸 650 的竞赛级别，而诸如达喀尔这样的拉力赛里，直到 2011 年之前、仍是量产型大单缸作为基础车的工厂赛车占多数（KTM 的 LC4 和 BMW 宝马的 F650/G650），在 2011 年开始才全面采用 450 比赛专用车。只是，这类 650 量产型越野车、都是采用水冷发动机的高性能机器（DR650R、KLX650R、XR650R、XT660R），而非当前在售的风冷机器。
本期的焦点车型，是日本制造商仍在发售的 2025 款 650 大单缸越野车系列：Honda XR650L、Suzuki DR650S，以及不久前才经过升级、并不算是 “ 苟延残喘 ” 范畴的 Kawasaki KLR650 系列。此外，这一系列里的同级车型，还有很久之前就完全停产的 Yamaha TT600R/XT600E。当然，如果日本制造商认为这类车型还有着可观的市场需求的话，升级这些车型以符合当前的排放要求、甚至是进行大范围的升级，在技术、工艺上是不存在障碍的。
皮实、可靠，较好的低扭性能、相对的低油耗，是这类 650 大单缸越野车的主要优点。
Kawasaki KLR650 起源于面向欧美市场的 1983 KLR600，该车在 2022 年才经过升级，除了全新的外观造型、更具现代风格的造型之外，标志性的变化、是换装了电子燃油喷注系统，让车辆符合欧五排放标准，这是自 2011 年、这一代 KLR650 推出以来，该车型首次换装电喷系统，同时也让该车成为日本制造商的同级车型中、唯一符合较高排放标准的车型（也是唯一采用了水冷和 DOHC 配气结构的车型）。
2025 KLR650 沿用了 2022 款水冷四冲程单气缸、DOHC 四气阀的发动机，缸径、行程为 100 mm x 83 mm（与 1992 KLX650、1986 - 2021 KLR650 相同），排气量 652 cc，采用了电喷系统、五档的变速齿轮箱，最大动力输出 38.5 匹。
车体采用一副钢管制半双摇篮式的车架，叉芯口径为 41 mm、行程为 200 mm 的正立式前叉，行程为 185 mm 的单筒式后减震；前后碟式的制动系统，容量达到 23 公升（6.1 美制加仑。该数字是其另外两个对手的接近一倍）的大型油箱，前 21、后 17 英寸直径的车轮。
2025 KLR650 有三个不同的版本：KLR650 基本型，标配了车体后两侧边箱的 KLR650 Adventure 探险版，低座高（32.1 英寸/815 mm，另外两个版本为 34.3 英寸/871 mm）的 KLR650S 低座版。而在 2022 年升级为电喷之后，Kawasaki KLR650 开始陆续在包括泰国等地的市场开售、不再局限于北美市场。
下图分别为 2025 KLR650 基本型、KLR650 Adventure、KLR650S。
属于真正 “ 过一天算一天 ” 的、仍在售的老款车，当属 Honda 的 XR650L 和 Suzuki 的 DR650S：
Honda 2025 XR650L
Honda XR650L 在 1992 首次年推出，现行在售的 2025 XR650L、其雏型在 1997 年首次发布，在此前近三十年的时间里，仅是部分车体的小细节和车身图案/贴花进行过修改，主要的机械规格一直没有变化。2025 款的 XR650L 沿用了一副与 1992 款相同工作规格（缸径、行程 100 mm x 82.6 mm）的风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀的 RFVC 发动机，排气量 644 cc，仍采用化油器供油、最大动力输出 32.1 kw（约 43.6 匹。与 1992 款相同）。
车体采用一副钢管式车架，Showa 配套的前后悬挂，前面是叉芯口径为 43 mm、行程 294 mm 的正立式前叉，后面是行程为 280 mm、Pro-Link 多连杆安装的单筒式后减震；前 21、后 18 英寸直径的车轮，容量为 2.8 加仑（10.6 公升）的油箱，配备了小型的仪表板、灯光系统等。
Suzuki 2025 DR650S
DR650S/DR650R 在 1990 年首次公开，2025 DR650S 这一代车型的最初版本在 1996 年首次推出，同样是接近三十年前的设计，主要的配置和机械规格均没有重大变化，仅是一些小细节的修改。
2025 DR650S 搭载一副与 1996 款相同工作规格（缸径、行程 100 mm x 82 mm）的风冷（带小型油冷器）四冲程单气缸、SOHC 四气阀的发动机，排气量 644 cc，配备了一具节气阀口径为 40 mm 的 Mikuni BST40 化油器、五档的变速齿轮箱，最大动力输出 32 kw（约 43.5 匹）。车体采用一副钢制的半双摇篮式车架，行程为 259 mm 的正立式前叉和多连杆安装的单筒式后减震，前、后碟式的制动系统，容量为 3.4 加仑（13 公升）的油箱，前 21、后 17 英寸直径的车轮等。
Yamaha TT600R/XT600E
由于有水冷高性能单气缸发动机的 660 平台（XT660X/XT660R/XT660Z 系列），故此 Yamaha 搭载风冷发动机的 TT600R/面向欧洲市场的 XT600E，很早就进入全面停产，其中面向欧洲市场的 XT600E 在 2005 年前后就停售，剩下 TT600R/TT600RE 仍在美洲、澳大利亚以至是部分非洲市场在售。
TT600 在 1982 年首次推出，到 1997 年首次推出了 TT600R，该系列的最终版本是 2004 年首次公开的 TT600RE，该车搭载一副风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀的发动机，缸径、行程为 95 mm x 84 mm（与 1982 TT600 相同），排气量 595 cc，使用化油器、五档的变速齿轮箱，最大动力输出 42 匹。车体采用钢管式的车架，行程为 230 mm 的前后悬挂，容量为 10 公升的油箱，前 21、后 18 英寸直径的车轮。
由于缺乏具体的数据，在印象中，TT600RE 在 2014 - 2015 年前后，不再出现在 Yamaha 美国分公司的官方销售网络产品清单中，自此、该车完全退出了市场。
下面的图片，Yamaha 2002 XT600E 欧洲版和 2004 TT600RE。
